Landingspladsen ved fiskerlejet Lilleheden

 

Fartøjerne
Af både og fartøjer, som fandtes og brugtes i Hirtshals omkring 1900, skal nævnes følgende:
I. Pramme af en type som senere er blevet kaldt »Hirtshals-pramme«, og som blev lavet af Hans og Jens Kongerslev. Prammene var i denne periode almindelige, lidt varierende i antal mellem godt fyrre og godt halvfjerds. Det var stedets almindelige fiskerbåd.

2. Sejljoller, som for det meste blev lavet i Skagen. Der var kun enkelte i Hirtshals, hvor mange vides ikke med sikkerhed.

3. Havbåde, som omtales i fiskeriberetningen. Det har formentlig drejet sig om de såkaldte »fire-mands både». Typen var mere almindelig længere vestpå ved Lønstrup og Løkken. Den almindeligste benævnelse er » Løkken-jollen<<.

4. Fladbåde, der dels var fiskerbåde til speciel brug ved landdragningsvod, »dybsvod«, dels brugtes til lastning og losning af små handels-skuder, samt ved strandinger. Før redningsbåden kom i 1890, brugtes der også en fladbåd, når der skulle gennemføres redningsaktioner. I 1895 var der 7 fladbåde, herefter var der gennem mange år 3.

 5. Fra 1898 til 1904 var der en kutter. Den var indregistreret i Hirtshals, men brugtes hovedsagelig med Frederikshavn som basishavn.

6. Små fragtskuder, som ejedes og sejledes af mænd fra Hirtshals, men var indregistreret i Frederikshavn. De sejlede i Skagerrak, Kattegat og Østersøen i sommerhalvåret og lå stille om vinteren.

7. Motorjoller af typen snurrevodsjoller. De kom fra Frederikshavn, den første i 1902. Efterhånden forsynedes sejljoller og »fire-mands både« også med motor.

8. Roredningsbåden kom med oprettelsen af Redningsstation Lilleheden i 1890.

»Landingspladsen ved fiskerlejet Lilleheden». Efter maleri af Chr. Blache, 1905; det viser stranden øst for den gamle mole.

 

 

Jens Kongerslev som matinesoldat ca. 1880

 

Hirtshalsprammen

En »Hirtshals-pram« er nu nærmest et begreb, og det er næppe muligt at se en sådan intakt pram på Hirtshalsegnen.
Fra gammel tid, og det vil sige så langt tilbage som ved skudehandelen på Norge, blev der bragt norske pramme til kysten. Det er den samme type, som stadig benævnes »norske pramme«. Disse pramme var lavet til at blive roet og var ikke uden videre velegnet til at sejle i fra vestkysten. For at »forbedre« dem til dette brug, blev de forsynet med ekstra tofter, et ekstra bord klinket på det Øverste, hvorved båden blev højere, stiksværd samt mast og sejl.

Hans Chr. Nielsen Kongerslev
Hans Chr. Nielsen Kongerslev var hustømrer og husmand i Kjul få kilometer øst for Hirtshals. Der levede han fra omkring 1850 og til århundredskiftet. Han har utvivlsomt også lavet de nævnte ændringer på norske pramme. Efterhånden, som der kom flere fiskere i Hirtshals, steg efterspørgselen efter pramme, som han så begyndte at bygge. Disse havde nogen lighed med de norske, men han forsynede dem med en dyb, fast køl. Med denne ændring var prammen blevet langt bedre at sejle, og efterhånden blev der kun brugt denne type pramme ved Hirtshals, mens den ikke bredte sig til andre fiskerlejer, i hvert fald ikke i større antal.
Hans Kongerslev lavede 81 pramme af denne type.


Jens Chr. Hansen Kongerslev
Det var imidlertid sønnen Jens Chr. Hansen Kongerslev, der blev kendt som Hirtshals-prammens mester. Han blev født i Kjul 3. jan. 1860 og lærte tømrerfaget og bådebyggeri hos faderen. Derefter sejlede han nogle år, mest med skuder til Norge.

 

1885 købte han huset - det nuværende Hjørringgade 31 i Hirtshals - og slog sig ned her med sin familie. I vestre ende af huset indrettede han et pramværksted, hvor han byggede den ene pram efter den anden. I 1888 sendte han en pram til udstilling i København. Han fik herfor bronzemedalje med diplom. Jens Kongerslev har fortalt, at da han søgte arbejde ved havnebyggeriet omkring 1920, kom bronzemedaljen ham for første gang til praktisk nytte. Ved ansøgningen havde han oplyst, at han havde en sådan medalje, og man bad ham da om at komme og vise den. Det gjorde han, og han fik arbejdet.
Nogle år efter 1888 havde han en pram med på udstilling i Bergen, og siden har han haft modelpramme med på flere udstillinger.
Jens Kongerslev byggede gennem årene mere end 100 pramme. Børnene hjalp til, når der skulle klinkes. Når en pram var færdig, tog 5-6 mænd den på skuldrene og bar den til havet. Han lavede sine pramme i to størrelser, en på Ca. 14 fod og en på 17-18. Den største havde ringdæk, men ellers var modellerne ret ens. Det gjaldt også sejlføringen, dog var de store pramme undertiden forsynet med en klyver.
En af Jens Kongerslevs små pramme er målt op af Handels- og Søfartsmuseet på Kronborg.
Så vidt jeg har kunnet få oplyst, byggede Jens Kongerslev kun en enkelt sejljolle, og den stod ifølge overleveringen ikke mål med hans pramme. Han brugte den selv, og han kunne sejle den, men han var også den eneste, som rigtig kunne det. Han fiskede, og bådebyggeriet må vel nærmest betragtes som bibeskæftigelse, henvist til blæsevejrsdage.
Da det blev almindeligt med motorjoller, forsynede han sejljollen med en motor. I 1912 deltog han med denne motorjolle i redningen af tre fiskere, som var kæntret et stykke uden for molen. Han fik Berthel og Søren Nielsen op i sin jolle. For sin dåd fik Jens Kongerslev »Medaljen for Druknedes Redning«.
Som ældre arbejdede han som tømrer ved havnebyggeriet. Han blev godt 90 år og var rask og virksom til det sidste.
Hvordan mon det gik til, at en fisker og både bygger, fik initiativ og kraft til at overvinde vanskelighederne ved at udstille en pram i København? Prammen skulle laves, der skulle vel også kæles lidt ekstra for den. Den skulle køres med hestevogn til Hjørring og med tog derfra til København. Penge kostede det også.

Jens Kongerslevs pram set agtetfra og forfra.

Jens Kongerslevs pram set agtefra og forfra.

Hirtshals-pram, bygget 1914

 

Hirtshals-pram, bygget 1914 af fisker og prambygger Jens Kongerslev Jensen til fisker Jens Nielsen Dahl, Hirtshals. Længde 14 fod, bredde 5 fod, højde I fod og 9 tommer. Opstalt og plan.
En Hirtshals-pram bygges ikke på køl. Den midterste del af bunden i fartøjets længderetning udgøres derimod al et bræt, til hvilket de underste brædder i prammens bordklædning fastgøres. Kølen, et bræt på højkant, påsættes efter skrogets færdiggørelse.
Ved en tofte mellem rortoften og mastetoften stod en trævæg, et skod, som gik helt ned til prammens bund. Ca. 40-50 cm længere fremme stod et tilsvarende skod, og rummet mellem disse kaldtes »rimmets. Deri lagdes de fangede fisk, så længe der var plads. Udenfor »rimmet» lå bundbrædder, hvis lokale betegnelse var »tæller»; de forhindrede, at prammens bund trådtes i stykker, og under dem samledes regnvand og søsprøjt.

Det vandret skraverede er prammens egentlige køl (samt - agten for agterspejl - rorstævn). Den skrå skravering markerer det såkaldte »skæg». Dette kan gøres bredere eller smallere
(vist med punkteret linje(; i begge tilfælde vil ændringen forandre prammens sejl-egenskaber.

Tværsnit af Jens Kongerslevs pram

Tværsnit af Jens Kongerslevs pram samt tegning af en åre. Åren er en såkaldt »klepåres, den eneste slags åre der brugtes ved Hirtshals dengang. Der var sømmet et stykke træ på tiet runde åreskafts to sider, så tværsnittet blev kvadratisk eller rektangulært. En krog eller et øje af jern var solidt fæstnet på (let ene træstykke. Krog eller øje hægtedes på åretollen, en Ca. 15 cm høj jernpig fastgjort til prammens essing. Herved var åren fæstnet næsten som med et hængsel, og man kunne koncentrere sig helt om at trække den uden at tænke på at fastholde den i åregaffel eller mellem åretolle. »Hængslingens< medførte dog tab af muligheden for at sætte en større eller mindre del af årebladet i vandet og derved variere trækket på åren.

 

 

Fremdrivningsmidler og udstyr

Til en pram hørte årer, mast, sprydstage, stage til topsejl, ror og Øse, og det lavede Jens Kongerslev alt sammen. Han tog omkring 100 kroner; for den lille pram lidt mindre, for den store udgave lidt mere. Dertil kom riggen, der kostede 30-40 kroner, men den lavede Jens Kongerslev ikke. Der fandtes ikke i Hirtshals nogen egentlig sejlmager.

Det var Peder Rimmen, som man oftest fik til at sy sejl, men også Peter Mikkelsen påtog sig dette arbejde. 

 

Sejlmageri

Når lærredet var købt, blev der midt på i hele stykkets længde syet en søm. Det gjordes på den måde, at stykket blev foldet sammen midtpå, på langs, og en søm blev syet Ca. 1 cm fra foldekanten. Derefter blev folden lagt ned og syet tæt langs den frie foldekant. Det blev gjort på symaskine af en kone, der disponerede over en sådan.

Derefter blev lærredet afleveret f.eks. til P. Rimmen. Han havde på sit loftsgulv tegnet en model til sejlene både til de store og små pramme. Efter disse modeller klippede han sejlene. Lærredsbanerne blev syet sammen på symaskine med vendesømme. Resultatet var et sejl med parallelle sømme op ned med 40-50 cm imellem.

Det næste var, at sejlet skulle »li’ges<<, d.v.s. at der skulle sys »li'g«, et reb, langs kanten af sejldugen hele vejen rundt. Det var noget af en kunst at lige et sejl rigtigt. På storsejlet skulle liget langs for- og overkanten sys med overskud af sejldug, for at sejlet her kunne pose. Derimod skulle liget langs bag- og underkanten sys med så lidt dug som muligt, for at sejlet her endelig ikke skulle pose, men skulle kunne »slippe vinden». Liget skulle gøre sejlet stærkt. Derfor gik det rundt langs alle kanterne. Alligevel kunne det ske, når man tog sejlet ned i rigelig vind, at denne slog således med det, at det revnede, når stage og skøde var taget af. Det kunne være en katastrofal situation.

Liget kunne ikke give sig noget videre. Ved sømmene gav sejldugen sig heller ikke ret meget, men imellem dem kunne det strækkes betydeligt, både på langs og tværs. Liget holdt igen foroven og forneden, sømmene og liget i retningen op-ned. Herved kunne der imellem to sømme blive en bule eller flad lomme i sejldugen; gennem hele sejlet blev der altså en række parallelle buler eller lommer. Jo kortere der var mellem sømmene, desto mindre udtalt blev lommerne. Dette var grunden til, at den ekstra søm blev syet midt på lærredsbanen. Hvis der var op mod en meter imellem sømmene, blev den omtalte lomme bred. Disse lommer på sejlet havde ingen betydning, hvis man blot skulle lænse med vinden. Sejlede man derimod bidevind, kunne man gå nærmere til vinden, jo mindre lommerne var i sejlet.

Modelprammen udført af A. Nissen, Varde

Sejltegning til Jens Kongerslevs pram.

Modelprammen udført af A. Nissen, Varde, efter konservator Christian Nielsens opmålingstegning af 14-fods Hirtshals-pram bygget af Jens Kongerslev til Fisker Jens Dahl. Modellen er bygget i forholdet 1:24 til Fiskeri- og Søfartsmuseet i Esbjerg.

Diplom, som Jens Kongerslev fik for sin pram.

Rebning

Hverken storsejl eller fok var beregnet til at føres i fuldt areal ud over en vis vindstyrke. øgendes denne, rebede man sejlene, d.v.s. formindskede dem. Det gjordes ved, at den nederste, mindre del af sejlet blev rullet opad og bundet sammen med »rebsbånd«, d.v.s. rebknyttelser. Rebsknyttelser var 30-40 cm lange stykker snor, der var sat igennem sejlene i rækker parallelt med sejlets underkant, den nederste række Ca. 40 cm over kanten, den næste Ca. 80 og den næste igen Ca. 120 cm fra underkanten. På storsejlet var der 3-4 rækker rebknyttelser og på fokken 2-3. Hermed kunne man en-, to- eller trerebe sejlene, eftersom man rullede sejlene sammen til første, d.v.s. nederste række rebknyttelser, til anden eller tredje række.

Hvor meget sejlene blev rebet afhang af vindens styrke. Vindstyrken blev på den anden side betegnet ved den grad af rebning, den nødvendiggjorde: en-rebet kuling, to-rebet osv. sådan som P. Rimmen f.eks. gjorde det i sin indberetningsprotokol for faresignalstationen. Nogen helt fast relation kan man næppe sige, der var.

 

Når en mere forsigtig ville kalde det to-rebet kuling, kunne en anden mere dristig kalde det en-rebet. Når der blev lavet sejl, hørte det også med at sætte rebknyttelser i. Ligeledes at sætte »kovsinger« d.v.s. kovse imellem lig og sejldug udfor rækkerne af rebknyttelser fortil og bagtil på sejlene, samt i de hjørner hvor der nu skulle være kovse. 

Til illustration af den omtalte regning vises her 3-rebet storsejl og 2-rebet fok.
Sejlene er firet ned, så den sammenrullede, underste del af dem er i det niveau, hvor deres underlig normalt befinder sig. 
Den viste befæstelse af storsejlet til sprydstagens Øverste ende var speciel for situationen, når sejlet var rebet. øjet i sejlets Øverste bageste hjørne står for lavt til at kunne ligge om enden af sprydstagen. Sejlet er derfor fastgjort til denne med topsejlskødet. Dettes ene ende blev fæstnet til sejlet, taget omkring sprydstagen med en tørn og ført gennem øjet på stagen, hvorpå det ledtes ned langs denne til klampen og sattes fast på denne.

 

Når en mere forsigtig ville kalde det to-rebet kuling, kunne en anden mere dristig kalde det en-rebet. Når der blev lavet sejl, hørte det også med at sætte rebknyttelser i. Ligeledes at sætte »kovsinger« d.v.s. kovse imellem lig og sejldug udfor rækkerne af rebknyttelser fortil og bagtil på sejlene, samt i de hjørner hvor der nu skulle være kovse.

Til illustration af den omtalte rebning vises her 3-rebet storsejl og 2-rebet fok.Sejlene er firet ned, så den sammenrullede, underste del af dem er i det niveau, hvor deres underlig normalt befinder sig. Den viste befæstelse af storsejlet til sprydstagens Øverste ende var speciel for situationen, når sejlet var rebet. øjet i sejlets Øverste bageste hjørne står for lavt til at kunne ligge om enden af sprydstagen. Sejlet er derfor fastgjort til denne med topsejlskødet. Dettes ene ende blev fæstnet til sejlet, taget omkring sprydstagen med en tørn og ført gennem øjet på stagen, hvorpå det ledtes ned langs denne til klampen og sattes fast på denne.

 

Rebning af sejl

 

Barkning


Inden sejlet blev taget i brug, blev det behandlet med et konserveringsmiddel, der kunne beskytte det mod ødelæggelse af svampe og bakterier. Der brugtes hertil »kattikoe, som det kaldtes lokalt. Det er en brun harpiksagtig masse, der udvindes af mangrovetræets rod. Man brugte først og fremmest »Burma kattiko«. Det var i handelen i pressede baller, pulver eller i tørret form. I Hirtshals købtes det hos købmanden efter vægt. Det var brune klumper fra knytnæve-størrelse og nedefter.
Klumperne, der opløstes ved kogning med vand, kom i gruekedlen til en 2-4% opløsning, hvorpå sejlet kom ned i opløsningen og blev kogt. Der skete herved en konservering med garvning og farvning, så sejlet blev brunrødt. Dette kaldtes at barke sejlet. Efter tørring var det færdigt til brug.
Man kan barke materialer af bomuld, foruden sejl f.eks. bakker og garn. Efter barkningen var materialet lige blødt og bøjeligt. Barkning var den eneste konserveringsmetode af bomuldsmateriale, indtil man henimod 1920 begyndte at bruge cuprinol, som siden helt fortrængte kattiko.
Til reb brugtes tjære, bruntjære eller kultjære. Det sætter sig som et lag og gør rebet stift. Derfor er det ikke egnet til f.eks. garn, hvor nettrådene skal være bløde, så de hænger fast i finnerne.

Øst for molen ved Hirtshals omkring 1907. Prammen er en almindelig Hirtshals-pram, som tilhørte Martin Jørgensen, der sidder ved roret. Ved masten Vilhelm Haugaard, som senere druknede, og udenbords, agten for ham, Søren Nielsen. Yderst til venstre i billedet står
»BatelLas«, som omtales senere. I prammens storsejl anes tre rækker rebsbånd og i fokken to, måske tre.

En almindelig Hirtshals pram

 

Rig og sejlføring

Riggen på en pram er som på andre sejlbåde således afpasset, at når sejlene er oppe, vender båden af sig selv stævnen mod vinden. Dette forhold er væsentligt for bådens sejlegenskaber. De afgørende faktorer i dette forhold er mastens placering og størrelsesforholdet mellem storsejl og fok.
Først skal selve masten omtales. Måden, hvorpå man arrangerede mast og sejl, var bestemt af, at prammen snart skulle kunne ros og snart sejles. Det skulle være så nemt og hurtigt som muligt at skifte mellem disse to fremdriftsmåder. Af den grund havde masten hverken vant eller stag.

Masten rejses
På den mindste af prammene blev masten sat ned gennem et hul i en af tofterne. Denne blev kaldt mastetoften, men det var i øvrigt den samme, man sad på og roede. Nederste ende af masten var firkantet og passede ned i en solid klods «kølsvinet« - der var sat godt fast i bunden af prammen. Masten blev løftet ovenud af toftehullet.
I den store pramtype skulle nederste ende af masten ligeledes sættes ned i »kølsvinet<, men masten skulle ikke løftes, blot rejses lodret. Så passede den ind i en udskæring i toftens bagside. Der blev den holdt fast af en halvrund jernbøjle, der sammen med udskæringen dannede et cirkulært hul, hvori masten passede.
Når masten skulle rejses, løftede manden bag i prammen mastetoppen så højt, han kunne, mens manden midt i båden styrede nederste ende af masten og rejste den lodret til sidst.

Masten lægges
Når der ikke blev sejlet, toges masten ned. Hvor den blev lagt, afhang noget af forholdene. I de små pramme oftest med nederste ende imod »rimmet« og mastetoppen fremefter udover forspejlet. Den kunne også lægges den anden vej med mastetoppen bagud og nederste ende under mastetoften. Hvis masten skulle lidt mere af vejen, lagdes nederenden ind under mastetoften i bagbords side med toppen bagud og det øverste af masten hvilende på bagbords ræling bag i båden. På samme måde lagdes masten også i de store pramme med ringdæk. Der var aldrig nogen speciel bøjle eller ring til at holde masten, der heller ikke blev bundet fast.
Mastens længde afhang af prammens længde. Til en opmålt pram på 446 cm var masten 358
CM.